trenbilet.com  online bilet satar

Compant Information & Profile TGV

TGV (Train à grande vitesse, Fransızca "hızlı tren") Alstom ve SNCF tarafından geliştirilen ve SNCF tarafından işletilen hızlı trendir. 1981 yılında Paris ile Lyon arasında ilk kez seferlere baslamiştır. Şu anda Paris merkez olmak üzere çeşitli illere ve komşu devletlere seferler duzenlemektedir. 3 Nisan 2007'de 574.8 km/s ile dunya tekerlekli tren hız rekoru sahibi bir tren modelidir.

Fransa'da bulunan TGV hatları.Konu başlıkları [gizle]
1 Tarihi Gelişimi
1.1 Önemli Dönüm Noktaları
1.2 Kazalar
2 Modeller
3 Kaynakça
4 Dış bağlantılar


Tarihi Gelişimi [değiştir]TGV fikri ilk kez 1960'larda önerilmiş, sonra Japonya 1959 yılında Shinkansen yapımına başlamıştı. Fransız hükümeti yeni teknolojiler keşfetmekten yanaydı, Aérotrain gibi Hovercraft ve maglev gibi hava destekli tren üretimini desteklemekteydi, aynı anda SNCF şirketi geleneksel tarzda faaliyet gösterecek yüksek hızlı trenler tasarımlarını araştırmaya başladı.

Özgün bir TGV, gaz türbini-elektrikli lokomotifler tarafından tahrikli olacağı planlandı. Küçük boyutlu Gaz türbinleri, iyi bir güç-ağırlık oranı ve yeteneği ile uzun süreli yüksek güç sağlamak için seçilmişti. İlk prototip, TGV 001’ dir, 1973 yılındaki enerji krizini petrol fiyatındaki artış takip etti, gaz türbinleri elverişsiz kabul edildi ve proje elektrikli havai hatlara döndü. Bu elektrik ise Fransa’nın o dönemde yapmış olduğu yeni nükleer santralleri tarafından üretilecekti.

TGV 001 boştan bir prototip değildi[1], doğal gaz türbinli motor, yüksek hızlı tren yolculuğu için olabilecek teknolojilerden sadece biri oldu. Ayrıca, yüksek hızlı aerodinamik bir trenin sahip olduğu kinetik enerjiyi büyük miktarda dağılımı için gerekli olan yüksek hız frenleri test edilmiş ve sinyalizasyon sistemlerinde gelişmeler yapılmıştır. Böylece 318 km / s (198 mph) hıza ulaşıldı, bir ilkti ve elektrikli tren dünyasında bu hız rekoruna hala ulaşabilen olmadı. İç ve dış tasarımlar İngiliz tasarımcısı Jack Cooper tarafından tarz edildi, burun şekli dahil olmak üzere erken TGV tasarımlarının temelini kurdu.

Elektrikli çekiş değişimi için TGV ye önemli bir tasarım revizyonu gerekli oldu. 1974 yılında ilk elektrik prototip olan “Zebulon” , yenilikçi vücut motorlar, dış tasarım, süspansiyon ve fren montajı gibi özellikleri güvenlik testlerini tamamlandı. 1976 yılında Fransız hükümeti finanse edilen, TGV projesini ve LGV Sud-Est adı verilen ilk yüksek hızlı hat inşaatı kısa bir süre içinde başladı. Ve ilk yapılan hatta “LN1, Ligne Nouvelle 1” adı verildi

“Patrick” ve “Sophie” adı verilen iki adet ilk üretim test edilerek 25 Nisan 1980 tarihinde teslim edildi. Ve TGV 27 Eylül 1981 de Paris ve Lyon arasında hizmete açıldı.

SNCF şirketi, TGV iş seyahati için başka bir lüks hizmet olacağını yönündeki önyargılara önlem olarak, büyük bir tanıtım kampanyası hazırlayarak hız, rezervasyon politikası, normal fiyat prensiplerine odaklanarak her çeşit yolcuya eşit fiyat politikası oluşturmuştur.

TGV normal trenlerden, arabalardan veya uçaklardan daha hızlıdır. Trenler, halk nezdinde hızlı ve pratik bir seyahat aracı olarak kabul edilerek yaygın olarak popüler oldu.

Önemli Dönüm Noktaları [değiştir]İlk olarak 1 Ekim 1964 tarihinde Tokyo ve Osaka bağlayan Japon Shinkansen’den ve İngiltere'nin ana hatları için hazırlanan ve 1976 yılında hizmete giren İngiliz İntercity 125’ den sonra TGV dünyanın üçüncü ticari yüksek hızlı tren servisi oldu.[2] TGV için şu anda dünya hız rekorunu konvansiyonel, tekerlekli ve raylı trenler arasında elde tutuyor. 1990'da 515.3 km/h (320.2 mph) olan dünya rekorunu kırdı. Ve TGV, 2007 yılında dünyanın en hızlı konvansiyonel tarifeli tren seferi olan Champagne-Ardenne seferini saatte ortalama 279,3 km / h (173,6 mph) ile yaptı.

TGV Tren Kazaları ve TGV hizmete girdiği 1980 yılından bu yana yüksek hızda seyir halindeyken herhangi bir kaza yapmadı. Ancak 270 km/h (168 mph) hız ve üstünde üç raydan çıkma olayı kayıtlara geçmiştir. Ama bu raydan çıkma olaylarının hiç birinde devrilme söz konusu olmamıştır.

14 Aralık 1992:TGV 920, Annecy-Paris paris seferinde 270 km/h (168 mph) hız ile raydan çıkma olayında kimse yaralanmadı
TGV Modeller21 Aralık 1993:TGV 7150, Valenciennes-Paris seferinde 300 km/h (186 mph) hız ile seyir halindeyken yağmurun 1.Dünya Savaşından kalma bir çukurda çöküntüye sebep olmasıyla raydan çıktı.
5 Haziran 2000:Eurostar 9073, Paris-London seferinde 250 km/h (155 mph) hızla seyir halindeyken raylardaki bağlantı hatası sebebiyle raydan çıktı.
Modeller TGV Trenler Sud-Est
TGV Atlantique
TGV Réseau
Eurostar
TGV Duplex
Thalys PBKA
TGV POS Practicability to Be Decided in Fiscal 1999
The first section of a test track in Yamanashi Prefecture for the magnetically levitated train currently under development was recently completed, and trials are scheduled to begin from April 1997 to determine the new system's practicability. This means that the superfast maglev, which has been dubbed the "dream transport system of the twenty-first century," is about to enter the final stage of its development plan. Development of the train, called the "linear motor car" in Japanese, was begun 34 years ago by the then state-run Japanese National Railways. It is hoped that eventually the maglev will link Tokyo and Osaka in just one hour, racing along at a speed of 500 kilometers per hour.

In the case of conventional trains, which run on wheels, friction between the wheels and the rails means that their speed is limited to 350 kilometers per hour. If they were to go faster, the rails would suffer severe wear, and the noise would be too much. In contrast, the maglev train rises off the tracks at a speed of about 120 kilometers per hour, so its speed is not hampered by concerns about strain on the rails, noise, and vibration, because these are greatly reduced. Moreover, the maglev train does not rely on friction, so it can glide easily up slopes.

Development of the maglev train was begun in 1962 by a technical research institute of JNR. After JNR was privatized and split up in 1987, the maglev project was taken over by the new JR Group's Railway Technical Research Institute and Central Japan Railway Co. (JR Tokai). In trials so far on a test track in Miyazaki Prefecture in Kyushu, the maglev has reached an unmanned speed of 517 kilometers per hour and a manned speed of 411 kilometers per hour. That test track is short, however, covering only a total length of 7 kilometers, so in 1990 work began on a new test track in Yamanashi Prefecture that will cover a total length of 42.8 kilometers. The first section of this new test track, covering 18.4 kilometers, was completed in the summer of 1996.

The new test track has a double-track line, a tunnel, and other features that make it resemble the actual track that the maglev would use in commercial operation. The new prototype will have three carriages, each of which will be 28 meters long--slightly smaller than a Shinkansen (bullet train) carriage. Passenger cars will have two rows of seats and small windows, measuring 40 centimeters high and 30 centimeters across, so they will look rather like the inside of an airplane.

General adjustment trials on the maglev train using this first section of the new test track began in December 1996. The aim of these trials is to check such things as the performance of the magnets as the train travels slowly above the guideway and the system for verifying the position of the carriages in preparation for the full-scale magnetic levitation tests that are scheduled to begin in April 1997. Repeated tests will be carried out over three years of the maglev traveling at a maximum speed of 550 kilometers per hour and of the effect of two maglev trains passing each other, as well as other tests, and a decision on the system's practicability is scheduled to be made in fiscal 1999.



 

.

ANKARA - İSTANBUL HIZLI TREN PROJESİNDE SON DURUM
Ankara-Eskişehir hızlı tren güzergahı helikopter çekimleri için tıklayınız
Hızlı Tren Projesi, Ankara-İstanbul arasındaki mevcut hattan bağımsız 250 km/saat hıza uygun, tamamı elektrikli, sinyalli yeni çift hattı hızlı demiryolu yapımını içermektedir.
Bugün için Ankara - İstanbul arasındaki mevcut hattın toplamı 576 km olup, tümü sinyalli ve elektriklidir.
Mevcut hattan bağımsız, 250 km/saat hıza uygun, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli, olarak inşa edilen Hızlı Tren hattı tamamlandıktan sonra, iki büyük kent arasındaki mesafe, 533 km' ye inecektir.
Proje 10 ayrı bölümden oluşmaktadır.
•  Ankara-Sincan : 24 Km
•  Ankara-Hızlı Tren Garı
•  Sincan-Esenkent : 15 Km
•  Esenkent-Eskişehir : 206 Km
•  Eskişehir Gar geçişi
•  Eskişehir-İnönü : 30 Km
•  İnönü-Vezirhan : 54 Km
•  Vezirhan-Köseköy : 104 Km
•  Köseköy-Gebze : 56 Km
•  Gebze-Haydarpaşa : 44 Km
44 km ' Lik Gebze-Haydarpaşa kesimi Marmaray projesi ile yüzeysel metroya dönüşeceğinden Marmaray Projesi kapsamında yapılacaktır.
Proje kapsamında ayrıca 12 adet hızlı tren seti ve hızlı tren depo yapımı işleri yer alıyor


Ankara - İstanbul Hızlı Tren Projesi, iki etapta tamamlanacaktır.
Projenin Ankara - Eskişehir kesimi bu yıl içinde hizmete açılırken, Eskişehir - İstanbul arasındaki inşaat çalışmaları ise devam ediyor.

PROJENİN AMACI
•  Ankara ve İstanbul arasında çift hatlı, elektrikli, sinyalli, 250 km hıza uygun hızlı demiryolu inşa edilerek hızlı, konforlu, güvenli bir ulaşım imkânı yaratmak
•  Yolcu taşımacılığında yaklaşık % 10 olan demiryolu payını % 78'e çıkartmak.
•  Ankara-İstanbul arasındaki seyahat süresinin azaltmak.
PROJENİN YAPILMASI İLE NELER GERÇEKLEŞECEK
•  Karayolu, demiryolu ve havayolu trafiği açısından en yoğun yolcu ve yük aksı olan Ankara- İstanbul hattında demiryolunun rekabet şansı artarak, yolcu payı %10'dan %78'e yükselecek
•  Ankara-İstanbul hattında, demiryolu ile ortalama 7 saat, karayolu ile 5-6 saat, havayolu ile merkezden merkeze ve servis araçlarını kullanmak koşuluyla 3-4,5 saatlik seyir süresi Esenkent- Eskişehir kesiminin devreye girmesiyle;
•  Ankara-İstanbul 4-4,5 saate,
•  Ankara-Eskişehir l saate inerken,
•  Ankara-İzmir hattındaki seyahat süresi de kısalacak
•  Esenkent-İnönü ve İnönü-Köseköy'ün, her iki etabın 2008'de devreye girmesiyle;
•  Ankara-İstanbul 3 saate,
•  Ankara-Gebze 2 saat 30 dakikaya inecek.
•  Seyahat süresindeki bu önemli zaman tasarrufu, kentleri adeta birbirinin banliyösü haline ge­tirecek, eğitim ve iş gibi zorunlu nedenlerle farklı kentte ikamet edenlere günübirlik gidip gelme fırsatı sunacak.
•  Kentler arasındaki ekonomik, sosyal ve kültürel etkileşim artacak.
•  Marmaray ile entegre edilerek, Avrupa'dan Asya'ya kesintisiz yolcu taşimacılığı yapılacak.
•  Diğer hızlı tren projeleri de devreye girdiğinde, ülkemizin önemli hatlarında hızlı tren ağları oluşacak.
•  Mevcut hattan ayrı olarak inşa edilen çift hatlı hızlı tren hattı, yük ve diğer trenler için korunan mevcut hattın kapasitesini artıracak, bu diğer hatlara da olumlu yansıyacak.
•  Her geçen gün kentleşme oranı artan, sanayileşen ülkemiz çağdaş toplu taşıma araca olan hızlı trenle, 21. yüzyıla, "Yeni Demiryolu Çağı"na önemli bir adım atmış olacak.
•  Avrupa Birliği'ne üyelik sürecinde olan ülkemiz, ulaşım altyapısıyla da bu sürece hazırlanmış olacak.
•  Toplu taşımada en çağdaş taşıma sistemi olan, petrole bağımlı olmayan, yapım maliyeti düşük, kullanım ömrü uzun, otoyollara göre daha az arazi kullanan, çevre kirliğine yol açmayan demiry­olunun, çağı yakalamasıyla birlikte rekabet gücü ve ulaşım payı artacak; dengeli ulaşım sistemi, ekonomiden sosyal kültürel hayatımıza kadar birçok olumlu etkiler yapacak.
Hızlı tren çağı ile önü açılan demiryolları geliştikçe, Türk halkı demiryolu ulaşım sistemini daha iyi tanıyacak ve ona sahip çıkacak.

PROJE DİZAYN KRİTERLERİ:
•  Uzunluk : 533 km
•  Hat Sayısı : çift hat, elektrikli, sinyalli
•  Hız : 250 km/sa
•  Dingil Yükü : 22.5 ton
•  Min. Kurp Yarıçapı : 3.500 .
•  Maksimum Eğim : %016
•  Ray tipi : UIC-60
•  Ray Boyu : Sürekli kaynak
•  Ray Kalitesi : 900 A
•  Traversler : Ön-germeli, önçekmeli monoblok B70 tipi beton traversler
PROJENİN KESİMLERİ VE YAPILAN ÇALIŞMALAR
TÜRKİYE'NİN İLK HIZLI TREN HATTI
ESENKENT ESKİŞEHİR
Projenin 206 km lik Esenkent-Eskişehir(İnönü) kesiminin İhalesi 17. 09,1999 tarihinde yapılmış ve 23.11.2000 tarihinde AOG Konsorsiyumu ile sözleşme imzalanmıştır.
Projeye start verildi.
3 yıllık sürenin ardından, Projenin hayata geçirilmesi için 08.06.2003 Ankara'da yapılan temel atma töreni ile inşaat çalışmalarına başlanarak projeye start verildi

Rehabilitasyondan Hızlı Trene.
Proje, Mevcut Hattın yanına ilave bir yol yapımını içeren rehabilitasyondan, mevcut hattı koruyarak bunun dışında yeni çift hatlı hızlı tren projesine dönüştürülmüştür.

Hat nasıl inşa edildi.?
Esenkent-Eskişehir Hızlı Tren Hattı inşaat çalışmaları dört ayrı bölümde sürdürüldü. İlören, Biçer ve Beylikova'da 3 ayrı şantiye merkezi kuruldu.
Projenin altyapı, üstyapı ve elektromekanik sistemlerinde kullanılan tüm malzemeler uluslar arası standartlara uygun olarak seçildi. Hattın inşası sırasında gerek uygulamaların ne şekilde olacağı gerekse karşılaşılan sorunlara ne şekilde çözüm üretileceğini belirlemek amacıyla, Ülkemizin seçkin Üniversiteleri ile her aşamada işbirliğine gidildi.
İspanya'da hızlı tren hattı için imal edilen raylar ile yine yurt dışından gelen travers ve elektromekanik sistemlere ait malzemeler depo sahalarına istiflendi.