|
ANKARA - İSTANBUL HIZLI TREN
PROJESİNDE SON DURUM
Ankara-Eskişehir hızlı tren güzergahı helikopter çekimleri
için tıklayınız
Hızlı Tren Projesi, Ankara-İstanbul arasındaki mevcut hattan
bağımsız 250 km/saat hıza uygun, tamamı elektrikli, sinyalli
yeni çift hattı hızlı demiryolu yapımını içermektedir.
Bugün için Ankara - İstanbul arasındaki mevcut hattın toplamı
576 km olup, tümü sinyalli ve elektriklidir.
Mevcut hattan bağımsız, 250 km/saat hıza uygun, çift hatlı,
elektrikli ve sinyalli, olarak inşa edilen Hızlı Tren hattı
tamamlandıktan sonra, iki büyük kent arasındaki mesafe, 533
km' ye inecektir.
Proje 10 ayrı bölümden oluşmaktadır.
• Ankara-Sincan : 24 Km
• Ankara-Hızlı Tren Garı
• Sincan-Esenkent : 15 Km
• Esenkent-Eskişehir : 206 Km
• Eskişehir Gar geçişi
• Eskişehir-İnönü : 30 Km
• İnönü-Vezirhan : 54 Km
• Vezirhan-Köseköy : 104 Km
• Köseköy-Gebze : 56 Km
• Gebze-Haydarpaşa : 44 Km
44 km ' Lik Gebze-Haydarpaşa kesimi Marmaray projesi ile
yüzeysel metroya dönüşeceğinden Marmaray Projesi kapsamında
yapılacaktır.
Proje kapsamında ayrıca 12 adet hızlı tren seti ve hızlı tren
depo yapımı işleri yer alıyor
Ankara - İstanbul Hızlı Tren Projesi, iki etapta
tamamlanacaktır.
Projenin Ankara - Eskişehir kesimi bu yıl içinde hizmete
açılırken, Eskişehir - İstanbul arasındaki inşaat çalışmaları
ise devam ediyor.
PROJENİN AMACI
• Ankara ve İstanbul arasında çift hatlı, elektrikli,
sinyalli, 250 km hıza uygun hızlı demiryolu inşa edilerek
hızlı, konforlu, güvenli bir ulaşım imkânı yaratmak
• Yolcu taşımacılığında yaklaşık % 10 olan demiryolu payını %
78'e çıkartmak.
• Ankara-İstanbul arasındaki seyahat süresinin azaltmak.
PROJENİN YAPILMASI İLE NELER GERÇEKLEŞECEK
• Karayolu, demiryolu ve havayolu trafiği açısından en yoğun
yolcu ve yük aksı olan Ankara- İstanbul hattında demiryolunun
rekabet şansı artarak, yolcu payı %10'dan %78'e yükselecek
• Ankara-İstanbul hattında, demiryolu ile ortalama 7 saat,
karayolu ile 5-6 saat, havayolu ile merkezden merkeze ve
servis araçlarını kullanmak koşuluyla 3-4,5 saatlik seyir
süresi Esenkent- Eskişehir kesiminin devreye girmesiyle;
• Ankara-İstanbul 4-4,5 saate,
• Ankara-Eskişehir l saate inerken,
• Ankara-İzmir hattındaki seyahat süresi de kısalacak
• Esenkent-İnönü ve İnönü-Köseköy'ün, her iki etabın 2008'de
devreye girmesiyle;
• Ankara-İstanbul 3 saate,
• Ankara-Gebze 2 saat 30 dakikaya inecek.
• Seyahat süresindeki bu önemli zaman tasarrufu, kentleri
adeta birbirinin banliyösü haline getirecek, eğitim ve iş
gibi zorunlu nedenlerle farklı kentte ikamet edenlere
günübirlik gidip gelme fırsatı sunacak.
• Kentler arasındaki ekonomik, sosyal ve kültürel etkileşim
artacak.
• Marmaray ile entegre edilerek, Avrupa'dan Asya'ya kesintisiz
yolcu taşimacılığı yapılacak.
• Diğer hızlı tren projeleri de devreye girdiğinde, ülkemizin
önemli hatlarında hızlı tren ağları oluşacak.
• Mevcut hattan ayrı olarak inşa edilen çift hatlı hızlı tren
hattı, yük ve diğer trenler için korunan mevcut hattın
kapasitesini artıracak, bu diğer hatlara da olumlu yansıyacak.
• Her geçen gün kentleşme oranı artan, sanayileşen ülkemiz
çağdaş toplu taşıma araca olan hızlı trenle, 21. yüzyıla,
"Yeni Demiryolu Çağı"na önemli bir adım atmış olacak.
• Avrupa Birliği'ne üyelik sürecinde olan ülkemiz, ulaşım
altyapısıyla da bu sürece hazırlanmış olacak.
• Toplu taşımada en çağdaş taşıma sistemi olan, petrole
bağımlı olmayan, yapım maliyeti düşük, kullanım ömrü uzun,
otoyollara göre daha az arazi kullanan, çevre kirliğine yol
açmayan demiryolunun, çağı yakalamasıyla birlikte rekabet
gücü ve ulaşım payı artacak; dengeli ulaşım sistemi,
ekonomiden sosyal kültürel hayatımıza kadar birçok olumlu
etkiler yapacak.
Hızlı tren çağı ile önü açılan demiryolları geliştikçe, Türk
halkı demiryolu ulaşım sistemini daha iyi tanıyacak ve ona
sahip çıkacak.
PROJE DİZAYN KRİTERLERİ:
• Uzunluk : 533 km
• Hat Sayısı : çift hat, elektrikli, sinyalli
• Hız : 250 km/sa
• Dingil Yükü : 22.5 ton
• Min. Kurp Yarıçapı : 3.500 .
• Maksimum Eğim : %016
• Ray tipi : UIC-60
• Ray Boyu : Sürekli kaynak
• Ray Kalitesi : 900 A
• Traversler : Ön-germeli, önçekmeli monoblok B70 tipi beton
traversler
PROJENİN KESİMLERİ VE YAPILAN ÇALIŞMALAR
TÜRKİYE'NİN İLK HIZLI TREN HATTI
ESENKENT ESKİŞEHİR
Projenin 206 km lik Esenkent-Eskişehir(İnönü) kesiminin
İhalesi 17. 09,1999 tarihinde yapılmış ve 23.11.2000 tarihinde
AOG Konsorsiyumu ile sözleşme imzalanmıştır.
Projeye start verildi.
3 yıllık sürenin ardından, Projenin hayata geçirilmesi için
08.06.2003 Ankara'da yapılan temel atma töreni ile inşaat
çalışmalarına başlanarak projeye start verildi
Rehabilitasyondan Hızlı Trene.
Proje, Mevcut Hattın yanına ilave bir yol yapımını içeren
rehabilitasyondan, mevcut hattı koruyarak bunun dışında yeni
çift hatlı hızlı tren projesine dönüştürülmüştür.
Hat nasıl inşa edildi.?
Esenkent-Eskişehir Hızlı Tren Hattı inşaat çalışmaları dört
ayrı bölümde sürdürüldü. İlören, Biçer ve Beylikova'da 3 ayrı
şantiye merkezi kuruldu.
Projenin altyapı, üstyapı ve elektromekanik sistemlerinde
kullanılan tüm malzemeler uluslar arası standartlara uygun
olarak seçildi. Hattın inşası sırasında gerek uygulamaların ne
şekilde olacağı gerekse karşılaşılan sorunlara ne şekilde
çözüm üretileceğini belirlemek amacıyla, Ülkemizin seçkin
Üniversiteleri ile her aşamada işbirliğine gidildi.
İspanya'da hızlı tren hattı için imal edilen raylar ile yine
yurt dışından gelen travers ve elektromekanik sistemlere ait
malzemeler depo sahalarına istiflendi.
TÜRKİYE
TCDD HIZLI TRENDE DÜNYA SEKİZİNCİSİ
Ankara İstanbul arası çift hatlı, elektrikli, sinyalli, 250 km
hıza uygun hızlı demiryolu inşa edilerek hızlı, konforlu,
güvenli bir ulaşım imkanı yaratmak
Yolcu taşımacılığında yaklaşık % 10 olan demiryolu payını %
78'e çıkartmak.
Ankara-İstanbul arasındaki seyahat süresinin azaltmak. Yer
yüzünde 5 000 hava yolları vardır fakat sadece 8 ülkenin hızlı
treni bulunmaktadır. İddianın boyutunu siz taktir edin.TGV (Train à grande vitesse, Fransızca "hızlı tren") Alstom ve
SNCF tarafından geliştirilen ve SNCF tarafından işletilen hızlı
trendir. 1981 yılında Paris ile Lyon arasında ilk kez seferlere
baslamiştır. Şu anda Paris merkez olmak üzere çeşitli illere ve
komşu devletlere seferler duzenlemektedir. 3 Nisan 2007'de 574.8
km/s ile dunya tekerlekli tren hız rekoru sahibi bir tren modelidir.
Fransa'da bulunan TGV hatları.
Tarihi Gelişimi TGV fikri ilk kez 1960'larda önerilmiş,
sonra Japonya 1959 yılında Shinkansen yapımına başlamıştı. Fransız
hükümeti yeni teknolojiler keşfetmekten yanaydı, Aérotrain gibi
Hovercraft ve maglev gibi hava destekli tren üretimini
desteklemekteydi, aynı anda SNCF şirketi geleneksel tarzda faaliyet
gösterecek yüksek hızlı trenler tasarımlarını araştırmaya başladı.
Özgün bir TGV, gaz türbini-elektrikli lokomotifler tarafından
tahrikli olacağı planlandı. Küçük boyutlu Gaz türbinleri, iyi bir
güç-ağırlık oranı ve yeteneği ile uzun süreli yüksek güç sağlamak
için seçilmişti. İlk prototip, TGV 001’ dir, 1973 yılındaki enerji
krizini petrol fiyatındaki artış takip etti, gaz türbinleri
elverişsiz kabul edildi ve proje elektrikli havai hatlara döndü. Bu
elektrik ise Fransa’nın o dönemde yapmış olduğu yeni nükleer
santralleri tarafından üretilecekti.
TGV 001 boştan bir prototip değildi[1], doğal gaz türbinli motor,
yüksek hızlı tren yolculuğu için olabilecek teknolojilerden sadece
biri oldu. Ayrıca, yüksek hızlı aerodinamik bir trenin sahip olduğu
kinetik enerjiyi büyük miktarda dağılımı için gerekli olan yüksek
hız frenleri test edilmiş ve sinyalizasyon sistemlerinde gelişmeler
yapılmıştır. Böylece 318 km / s (198 mph) hıza ulaşıldı, bir ilkti
ve elektrikli tren dünyasında bu hız rekoruna hala ulaşabilen
olmadı. İç ve dış tasarımlar İngiliz tasarımcısı Jack Cooper
tarafından tarz edildi, burun şekli dahil olmak üzere erken TGV
tasarımlarının temelini kurdu.
Elektrikli çekiş değişimi için TGV ye önemli bir tasarım revizyonu
gerekli oldu. 1974 yılında ilk elektrik prototip olan “Zebulon” ,
yenilikçi vücut motorlar, dış tasarım, süspansiyon ve fren montajı
gibi özellikleri güvenlik testlerini tamamlandı. 1976 yılında
Fransız hükümeti finanse edilen, TGV projesini ve LGV Sud-Est adı
verilen ilk yüksek hızlı hat inşaatı kısa bir süre içinde başladı.
Ve ilk yapılan hatta “LN1, Ligne Nouvelle 1” adı verildi
“Patrick” ve “Sophie” adı verilen iki adet ilk üretim test edilerek
25 Nisan 1980 tarihinde teslim edildi. Ve TGV 27 Eylül 1981 de Paris
ve Lyon arasında hizmete açıldı.
SNCF şirketi, TGV iş seyahati için başka bir lüks hizmet olacağını
yönündeki önyargılara önlem olarak, büyük bir tanıtım kampanyası
hazırlayarak hız, rezervasyon politikası, normal fiyat prensiplerine
odaklanarak her çeşit yolcuya eşit fiyat politikası oluşturmuştur.
TGV normal trenlerden, arabalardan veya uçaklardan daha hızlıdır.
Trenler, halk nezdinde hızlı ve pratik bir seyahat aracı olarak
kabul edilerek yaygın olarak popüler oldu.
Önemli Dönüm Noktaları İlk olarak 1 Ekim 1964 tarihinde
Tokyo ve Osaka bağlayan Japon Shinkansen’den ve İngiltere'nin ana
hatları için hazırlanan ve 1976 yılında hizmete giren İngiliz
İntercity 125’ den sonra TGV dünyanın üçüncü ticari yüksek hızlı
tren servisi oldu.[2] TGV için şu anda dünya hız rekorunu
konvansiyonel, tekerlekli ve raylı trenler arasında elde tutuyor.
1990'da 515.3 km/h (320.2 mph) olan dünya rekorunu kırdı. Ve TGV,
2007 yılında dünyanın en hızlı konvansiyonel tarifeli tren seferi
olan Champagne-Ardenne seferini saatte ortalama 279,3 km / h (173,6
mph) ile yaptı.
TGV Tren Kazaları ve TGV hizmete girdiği 1980
yılından bu yana yüksek hızda seyir halindeyken herhangi bir kaza
yapmadı. Ancak 270 km/h (168 mph) hız ve üstünde üç raydan çıkma
olayı kayıtlara geçmiştir. Ama bu raydan çıkma olaylarının hiç
birinde devrilme söz konusu olmamıştır.
14 Aralık 1992:TGV 920, Annecy-Paris paris seferinde 270 km/h (168
mph) hız ile raydan çıkma olayında kimse yaralanmadı
TGV Modeller21 Aralık 1993:TGV 7150, Valenciennes-Paris seferinde
300 km/h (186 mph) hız ile seyir halindeyken yağmurun 1.Dünya
Savaşından kalma bir çukurda çöküntüye sebep olmasıyla raydan çıktı.
5 Haziran 2000:Eurostar 9073, Paris-London seferinde 250 km/h (155
mph) hızla seyir halindeyken raylardaki bağlantı hatası sebebiyle
raydan çıktı.
Modeller TGV Trenler Sud-Est
TGV Atlantique
TGV Réseau
Eurostar
TGV Duplex
Thalys PBKA
TGV POS Practicability to Be Decided in Fiscal
1999
The first section of a test track in Yamanashi Prefecture for the
magnetically levitated train currently under development was
recently completed, and trials are scheduled to begin from April
1997 to determine the new system's practicability. This means that
the superfast maglev, which has been dubbed the "dream transport
system of the twenty-first century," is about to enter the final
stage of its development plan. Development of the train, called the
"linear motor car" in Japanese, was begun 34 years ago by the then
state-run Japanese National Railways. It is hoped that eventually
the maglev will link Tokyo and Osaka in just one hour, racing along
at a speed of 500 kilometers per hour.
In the case of conventional trains, which run on wheels, friction
between the wheels and the rails means that their speed is limited
to 350 kilometers per hour. If they were to go faster, the rails
would suffer severe wear, and the noise would be too much. In
contrast, the maglev train rises off the tracks at a speed of about
120 kilometers per hour, so its speed is not hampered by concerns
about strain on the rails, noise, and vibration, because these are
greatly reduced. Moreover, the maglev train does not rely on
friction, so it can glide easily up slopes.
Development of the maglev train was begun in 1962 by a technical
research institute of JNR. After JNR was privatized and split up in
1987, the maglev project was taken over by the new JR Group's
Railway Technical Research Institute and Central Japan Railway Co.
(JR Tokai). In trials so far on a test track in Miyazaki Prefecture
in Kyushu, the maglev has reached an unmanned speed of 517
kilometers per hour and a manned speed of 411 kilometers per hour.
That test track is short, however, covering only a total length of 7
kilometers, so in 1990 work began on a new test track in Yamanashi
Prefecture that will cover a total length of 42.8 kilometers. The
first section of this new test track, covering 18.4 kilometers, was
completed in the summer of 1996.
The new test track has a double-track line, a tunnel, and other
features that make it resemble the actual track that the maglev
would use in commercial operation. The new prototype will have three
carriages, each of which will be 28 meters long--slightly smaller
than a Shinkansen (bullet train) carriage. Passenger cars will have
two rows of seats and small windows, measuring 40 centimeters high
and 30 centimeters across, so they will look rather like the inside
of an airplane.
General adjustment trials on the maglev train using this first
section of the new test track began in December 1996. The aim of
these trials is to check such things as the performance of the
magnets as the train travels slowly above the guideway and the
system for verifying the position of the carriages in preparation
for the full-scale magnetic levitation tests that are scheduled to
begin in April 1997. Repeated tests will be carried out over three
years of the maglev traveling at a maximum speed of 550 kilometers
per hour and of the effect of two maglev trains passing each other,
as well as other tests, and a decision on the system's
practicability is scheduled to be made in fiscal 1999.
TGV POS Practicability to Be Decided in Fiscal
1999
The first section of a test track in Yamanashi Prefecture for the
magnetically levitated train currently under development was
recently completed, and trials are scheduled to begin from April
1997 to determine the new system's practicability. This means that
the superfast maglev, which has been dubbed the "dream transport
system of the twenty-first century," is about to enter the final
stage of its development plan. Development of the train, called the
"linear motor car" in Japanese, was begun 34 years ago by the then
state-run Japanese National Railways. It is hoped that eventually
the maglev will link Tokyo and Osaka in just one hour, racing along
at a speed of 500 kilometers per hour.
In the case of conventional trains, which run on wheels, friction
between the wheels and the rails means that their speed is limited
to 350 kilometers per hour. If they were to go faster, the rails
would suffer severe wear, and the noise would be too much. In
contrast, the maglev train rises off the tracks at a speed of about
120 kilometers per hour, so its speed is not hampered by concerns
about strain on the rails, noise, and vibration, because these are
greatly reduced. Moreover, the maglev train does not rely on
friction, so it can glide easily up slopes.
Development of the maglev train was begun in 1962 by a technical
research institute of JNR. After JNR was privatized and split up in
1987, the maglev project was taken over by the new JR Group's
Railway Technical Research Institute and Central Japan Railway Co.
(JR Tokai). In trials so far on a test track in Miyazaki Prefecture
in Kyushu, the maglev has reached an unmanned speed of 517
kilometers per hour and a manned speed of 411 kilometers per hour.
That test track is short, however, covering only a total length of 7
kilometers, so in 1990 work began on a new test track in Yamanashi
Prefecture that will cover a total length of 42.8 kilometers. The
first section of this new test track, covering 18.4 kilometers, was
completed in the summer of 1996.
The new test track has a double-track line, a tunnel, and other
features that make it resemble the actual track that the maglev
would use in commercial operation. The new prototype will have three
carriages, each of which will be 28 meters long--slightly smaller
than a Shinkansen (bullet train) carriage. Passenger cars will have
two rows of seats and small windows, measuring 40 centimeters high
and 30 centimeters across, so they will look rather like the inside
of an airplane.
General adjustment trials on the maglev train using this first
section of the new test track began in December 1996. The aim of
these trials is to check such things as the performance of the
magnets as the train travels slowly above the guideway and the
system for verifying the position of the carriages in preparation
for the full-scale magnetic levitation tests that are scheduled to
begin in April 1997. Repeated tests will be carried out over three
years of the maglev traveling at a maximum speed of 550 kilometers
per hour and of the effect of two maglev trains passing each other,
as well as other tests, and a decision on the system's
practicability is scheduled to be made in fiscal 1999.
For, rail news, train and fast tarain visa hotels tourism travel
information quickliy maps economic organization culture visitors
holidays explore policy insurunce flight, railvays ticket
fotos of media trains and hizlitrenbileti.com
|
Ankara Bursa arası Hızlı tren Otobüs aktarmalı
ulaştırma toplam fiyatları sefer saat bilet ve kalkış yeri
bilgisi için
tıklayınız
